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Análisis: los fabricantes de automóviles se enfrentan a una prueba en pantalla para evaluar la seguridad

Análisis: los fabricantes de automóviles se enfrentan a una prueba en pantalla para evaluar la seguridad

Libres de cualquier estándar o protocolo, los fabricantes de automóviles están cambiando un mayor control de los auxiliares del automóvil a la pantalla montada en el tablero.

Guiados por el ejemplo de Tesla, que estableció el estándar de pantalla con la enorme pantalla de 17.0 pulgadas en el Model S, los fabricantes de automóviles se están tropezando para aumentar el tamaño de la pantalla y, al hacerlo, pulir sus credenciales. tecnológico. El Honda E cuenta con dos pantallas de 12.0 pulgadas que abarcan el ancho del tablero. El SUV eléctrico Mach E de Ford tiene una pantalla de 15,5 pulgadas, y el SUV Cadillac Escalade del próximo año tendrá una pantalla curva de 38 pulgadas.

Las pantallas táctiles se están convirtiendo en la norma. En Estados Unidos, el 82% de los automóviles vendidos en 2019 tenían uno, frente al 53% cinco años antes, según datos de IHS Markit.

El diseño de la interfaz obviamente tiene una relación con la distracción. TRL usó Apple CarPlay y pantallas de duplicación de teléfonos Android Auto para su estudio porque el aspecto y la acción son comunes a todas las pantallas que las ofrecen, pero los fabricantes de automóviles se acercan a su propia interfaz de diseño en muchos diferentes caminos. Una prueba este año de la marca hermana Autocar What Car? clasificó 20 pantallas, con la pantalla táctil de 8.0 pulgadas del MG ZS EV marcada como la peor para la distracción y la Serie 3 de BMW con Live Cockpit Professional como la mejor.

La prueba concluyó que todas las pantallas eran peores que los botones físicos por el tiempo que tomaba realizar una tarea. Por ejemplo, ajustar el ventilador del calentador en una pantalla táctil en lugar de un interruptor físico o un interruptor puede llevar más del doble de tiempo, mientras que alejar el zoom en el navegador por satélite o buscar una estación de radio puede tardar hasta ocho veces más. .

Una combinación de (más) tecnología y legislación podría ser la respuesta. La mayor prevalencia del frenado automático de emergencia ha evitado el enrojecimiento (si no la vida) de un número cada vez mayor de conductores distraídos, y Lane Assist puede evitar que se deslicen hacia el carril contrario.

La Unión Europea también está evaluando rastreadores de ojos para advertir a los conductores si su mirada se ha alejado demasiado de la carretera. Podría decirse que esto es más importante ya que se permiten elementos de conducción autónoma, pero es útil para alertar a los conductores cuánto tiempo han estado mirando la pantalla. El estudio de TRL encontró que los conductores subestimaron en gran medida la longitud de sus ojos desde la carretera cuando usaban las funciones de la pantalla.

Kinnear teme que las restricciones presupuestarias posteriores a Covid impulsarán cualquier acción del gobierno a la hierba alta, pero está claro que se necesitan acciones ya que la carrera de armamentos digitales continúa sin cesar.

“No hay muchos estándares que los fabricantes de automóviles deban cumplir [in screen design] luego, diseñan las funciones con las que quieren que los conductores interactúen o vendan. Esto significa que la inclusión de características como la capacidad de leer mensajes de texto se ha convertido en una parte estándar “, dijo Kinnear.” Pero realmente tenemos que preguntarnos si esto es una ventaja o en realidad un perjuicio para la atención “.

Nick Gibbs

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