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Bajo la piel: necesitamos un par para la nueva tecnología de deriva de Audi

Bajo la piel: necesitamos un par para la nueva tecnología de deriva de Audi

El próximo nuevo Audi RS3 presenta un nuevo sistema de vectorización de par del eje trasero Torque Splitter que elimina los diferenciales traseros y los reemplaza con dos paquetes de embrague “húmedo”.

La desventaja de un diferencial convencional es que permite que una rueda patine si pierde agarre, y en los coches potentes esto se convierte en un problema. La solución tradicional es un diferencial de deslizamiento limitado (LSD), que hace precisamente eso: reacciona si una rueda comienza a patinar limitando la diferencia en la velocidad de rotación entre las ruedas izquierda y derecha. Estos pueden controlarse mecánica o electrónicamente.

El nuevo Torque Splitter de Audi se aparta por completo de sus sistemas anteriores, ya que no coloca ningún diferencial en el eje trasero. En cambio, un par de engranajes cónicos transmiten la transmisión a 90 grados, y estos están flanqueados por dos paquetes de embrague controlados electrónicamente que funcionan con aceite. Cada paquete tiene su propio controlador y ambos están supervisados ​​por un controlador de dinámica de vehículos modular (MVDC), que es como un conductor que supervisa un grupo completo de sistemas de chasis.

En el caso del RS3, el MVDC no solo sincroniza las dos ECU del divisor de par, sino también los amortiguadores adaptativos y el control de par individual de las ruedas. Sensores que miden la aceleración longitudinal y lateral, el ángulo de dirección, la posición del acelerador y el ángulo de guiñada (el ángulo de rotación del automóvil), el último de los cuales es crítico para el sistema vectorial de acoplamiento. Muchos de estos sensores ya existen para los sistemas de control de estabilidad y del motor, y todos los datos se utilizan para controlar el divisor de par.

Es posible que ya haya notado que este sistema suministrado por Magna tiene un extraño parecido con el sistema Twinster de GKN (como lo usan el Ford Focus RS más nuevo y otros). Lo que ambos tienen en común es la disposición básica de dos paquetes de embrague y la falta de engranajes diferenciales “araña”, pero hay una diferencia crucial. El sistema de Ford tiene una relación de transmisión final ligeramente más alta en la transmisión del eje trasero para crear la “velocidad excesiva” necesaria para enviar más torque a la parte trasera que al frente para la deriva. Cuando esto no es necesario, el par se reduce en la parte trasera deslizando los dos embragues.

Audi adoptó un enfoque diferente. Sin molestias, su sistema tiene un par de torsión 50:50 dividido de adelante hacia atrás; y cuando se necesita más par trasero para derrapar, se reduce el par delantero. En el modo RS Torque Rear utilizado para derrapar, varía continuamente el par en la parte delantera para mantener el equilibrio del automóvil y puede enviar el 100% del par a la rueda trasera exterior, aunque solo sea por un momento fugaz. En el otro extremo, el modo Confort / Eficiencia da prioridad al frente deslizando los embragues traseros.

En otros modos de conducción, aumentar el par en la rueda exterior al tomar una curva puede tener el efecto de reducir el subviraje y aumentar la agilidad. Al distribuir más torque a la rueda interior, también puede reducir el sobreviraje.

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