Últimamente ha habido un gran amor por las transmisiones manuales, tal vez porque hemos llegado a un punto en el que algún tipo de automático es la norma. De repente, la transmisión de doble embrague (DCT), que prometía tanta satisfacción al conducir, se ha demonizado porque los conductores apasionados todavía quieren una caja de cambios manual para la experiencia de conducción más inmersiva.
Sin embargo, los fabricantes no se han rendido (no pueden, porque los autos son más fáciles en términos de consumo de combustible que los conductores humanos), y uno de los últimos en llegar es el N DCT de ocho velocidades de Hyundai. Esta caja semiautomática apareció por primera vez en el Veloster N en los mercados extranjeros, luego en el i30 N, y ahora es el equipo exclusivo del nuevo Kona N. Con eso, Hyundai espera mantener a los entusiastas al margen.
El N DCT es fabricado por la compañía de repuestos Hyundai, Hyundai Transys. Tiene el nombre en código D8F48W y, diseñado específicamente para aplicaciones de alto rendimiento, es todo un kit. Puede manejar 354 lb-pie de torque de entrada del motor, tiene varios modos de conducción elegantes (con nombres un tanto tontos, como N Grin Shift) y es rápido sin reparar en gastos.
Como todas las unidades DCT, esta también se basa en una caja de cambios manual, la máxima expresión de un manual automatizado pero con dos embragues, eliminando la impopular interrupción del par de sus predecesores de embrague único. Como la mayoría de los DCT, los conjuntos de engranajes principales se dividen en dos ejes, con un embrague por eje y velocidades de avance dispuestas con números impares en un embrague y también en el otro. Luego, la primera, tercera, quinta y séptima son controladas por una fricción y la segunda, cuarta, sexta y octava por la otra.
Los DCT más pequeños para aplicaciones menos carnosas, como las de siete velocidades de Hyundai, tienen embragues secos para simplificar, reducir el peso y la resistencia; pero para gestionar el desgaste y la generación de calor en la variedad de par más alto, los embragues están sumergidos en aceite, lo que significa que funcionan en el aceite como un paquete de embrague de motocicleta o un eje de transmisión de torsión.
Si bien los DCT secos más pequeños pueden tener actuadores eléctricos para cambiar de marcha, este tiene un sistema hidráulico y dos bombas de aceite. Una es una bomba de alto flujo que se utiliza para lubricar los engranajes y enfriar los embragues y la otra desarrolla presión para el sistema de selección de engranajes. Ambos son eléctricos, por lo que no absorben potencia mecánica del motor y mantienen la presión independientemente del motor y el mando final.
Podría decirse que la transmisión tiene un mayor nivel de integración con el tren motriz en su conjunto por la forma en que se integra con el motor. Por ejemplo, el modo N Power Shift se activa cuando el conductor acelera con más del 90% del acelerador para dar un cambio de marcha más agresivo, mientras que un corte de cilindro corto provoca un estallido en el escape, presumiblemente como un guiño a la mayoría. sistema anti-retardo extremo utilizado en coches de rally. En el modo N Grin Shift, permite un overboost durante 20 segundos para dar la máxima aceleración, pero hay un descanso forzado de 40 segundos antes de que el conductor pueda usarlo nuevamente.
Estos modos son juguetes y hay más, pero la verdadera prueba será si los entusiastas del pádel cansados pueden verse tentados a hacer bricolaje moviéndose a la antigua.
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